Γράφει ο Γιάννης Χατζηιωαννίδης

Η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται μπροστά σε μια από τις μεγαλύτερες ανακατατάξεις των τελευταίων δεκαετιών, καθώς οι ισορροπίες ανάμεσα στους παραδοσιακούς κολοσσούς αλλάζουν με ταχύτητα που μέχρι πριν από λίγα χρόνια δύσκολα θα μπορούσε να προβλεφθεί. Στη Γερμανία, η Volkswagen επιχειρεί μια επώδυνη αναδιάρθρωση, αναζητώντας τρόπους να περιορίσει το κόστος και την παραγωγική της δυναμικότητα, την ώρα που στην άλλη πλευρά του κόσμου Toyota και Hyundai εμφανίζονται πολύ πιο ανθεκτικές απέναντι στις αναταράξεις. Η εικόνα αποτυπώνει δύο διαφορετικές φιλοσοφίες για το μέλλον του αυτοκινήτου και, κυρίως, το τίμημα στρατηγικών επιλογών που έγιναν πολλά χρόνια πριν. Η διαφορά είναι πλέον ορατή και στους αριθμούς. Η Toyota έχει απομακρυνθεί από τον μεγάλο Γερμανό αντίπαλό της στις παγκόσμιες πωλήσεις, φτάνοντας τα 11,3 εκατομμύρια οχήματα ετησίως, έναντι σχεδόν εννέα εκατομμυρίων του ομίλου Volkswagen. Ακόμη μεγαλύτερη είναι η απόσταση στην κερδοφορία. Η VW κατέγραψε στο πρώτο εξάμηνο λειτουργικά κέρδη 5,9 δισ. ευρώ και περιθώριο 3,8%, ενώ το λειτουργικό περιθώριο της Toyota βρέθηκε στο 7,9%. Την ίδια στιγμή, η Hyundai έχει εξελιχθεί στον τρίτο μεγάλο πόλο της παγκόσμιας αγοράς, με τις Hyundai, Kia και Genesis να πλησιάζουν συνολικά τα 7,5 εκατομμύρια πωλήσεις και τους Νοτιοκορεάτες να βλέπουν πλέον τη Volkswagen όχι ως έναν απρόσιτο αντίπαλο, αλλά ως έναν όμιλο τον οποίο μπορούν σταδιακά να πλησιάσουν.

Η Volkswagen πληρώνει λάθη ετών

Η σημερινή κατάσταση της Volkswagen δεν δημιουργήθηκε μέσα σε μερικούς μήνες. Είναι αποτέλεσμα μιας σειράς προβλημάτων και στρατηγικών επιλογών που συσσωρεύονταν επί χρόνια. Ένα από τα μεγαλύτερα πλήγματα ήρθε από την Κίνα, την αγορά που κάποτε αποτελούσε έναν από τους βασικότερους πυλώνες της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Οι πωλήσεις του ομίλου υποχώρησαν από σχεδόν τέσσερα εκατομμύρια αυτοκίνητα στα 2,7 εκατομμύρια, την ώρα που οι κινεζικές εταιρείες ενίσχυσαν εντυπωσιακά τη θέση τους, ιδιαίτερα στην ηλεκτροκίνηση. Παράλληλα, στις Ηνωμένες Πολιτείες η VW δεν κατόρθωσε ποτέ να αποκτήσει το μέγεθος που επιθυμούσε, παρά τις προσπάθειες δεκαετιών. Σε αυτό προστέθηκε μια ακόμη κρίσιμη παράμετρος: η στρατηγική για το ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Μετά το Dieselgate, η Volkswagen επιχείρησε να απομακρυνθεί γρήγορα από το παρελθόν της και επένδυσε τεράστια ποσά στην ηλεκτροκίνηση. Εργοστάσια μετατράπηκαν, νέες πλατφόρμες αναπτύχθηκαν και σημαντικό μέρος της μελλοντικής στρατηγικής του ομίλου στηρίχθηκε στην προσδοκία μιας ταχύτατης μετάβασης στα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η αγορά, όμως, δεν κινήθηκε με την ίδια ταχύτητα. Η ζήτηση στην Ευρώπη δεν ανταποκρίθηκε στις αρχικές προβλέψεις, αφήνοντας παραγωγικές εγκαταστάσεις με χαμηλότερη αξιοποίηση και αυξάνοντας την πίεση στο κόστος.

Το μεγάλο στοίχημα της Toyota στα υβριδικά

Η Toyota ακολούθησε έναν διαφορετικό δρόμο και σήμερα φαίνεται να δικαιώνεται σε μεγάλο βαθμό. Αντί να στοιχηματίσει τα πάντα στην άμεση κυριαρχία του αμιγώς ηλεκτρικού αυτοκινήτου, επέμεινε στη στρατηγική των πολλαπλών συστημάτων κίνησης. Συνέχισε να επενδύει στα υβριδικά, διατηρώντας παράλληλα επιλογές για διαφορετικές αγορές και διαφορετικές ανάγκες καταναλωτών. Η εμπειρία που απέκτησε από το Prius ήδη από τη δεκαετία του 1990 της επέτρεψε να δημιουργήσει τεχνολογικό και παραγωγικό πλεονέκτημα, το οποίο σήμερα μετατρέπεται σε σημαντική πηγή κερδοφορίας. Σχεδόν ένα στα δύο αυτοκίνητα που πουλά πλέον η Toyota είναι υβριδικό. Η επιλογή αυτή αποδείχθηκε ιδιαίτερα αποτελεσματική σε μια περίοδο κατά την οποία αρκετοί καταναλωτές θέλουν χαμηλότερη κατανάλωση και μικρότερες εκπομπές, αλλά εξακολουθούν να προβληματίζονται από το κόστος των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων, την αυτονομία ή την επάρκεια των δικτύων φόρτισης. Ανάλογη κατεύθυνση ακολουθεί και η Hyundai, με τα υβριδικά να αποτελούν πλέον περισσότερο από το ένα τρίτο των πωλήσεών της στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Η Αμερική αλλάζει τις ισορροπίες

Ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα των δύο ασιατικών ομίλων βρίσκεται στην αμερικανική αγορά, όπου τα περιθώρια κέρδους παραμένουν ιδιαίτερα υψηλά. Η Toyota πούλησε το 2025 περισσότερα από 2,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα στις ΗΠΑ και βρέθηκε στη δεύτερη θέση πίσω από τη General Motors. Hyundai, Kia και Genesis έφτασαν συνολικά περίπου τα 1,8 εκατομμύρια οχήματα. Αντίθετα, ο όμιλος Volkswagen, παρά την ιστορική παρουσία του στην αμερικανική αγορά, κινείται σε εντελώς διαφορετικά επίπεδα, με περίπου 580.000 οχήματα μαζί με Audi και Porsche και μερίδιο αγοράς γύρω στο 3,5%. Η διαφορά δεν περιορίζεται στις πωλήσεις. Toyota και Hyundai επένδυσαν συστηματικά στην παραγωγή εντός των Ηνωμένων Πολιτειών, δημιουργώντας εργοστάσια και επεκτείνοντας γραμμές παραγωγής. Η επιλογή αυτή αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία σε μια εποχή εμπορικών εντάσεων και δασμών, καθώς η τοπική παραγωγή μειώνει την έκθεση στις επιβαρύνσεις των εισαγωγών. Η Volkswagen, αντίθετα, δεν κατάφερε επί δεκαετίες να δημιουργήσει ανάλογο παραγωγικό αποτύπωμα και σήμερα επιχειρεί να καλύψει χαμένο έδαφος.

Το «ιαπωνικό μοντέλο» και η μάχη του κόστους

Πίσω από την επιτυχία της Toyota βρίσκεται και μια παραγωγική φιλοσοφία που έχει μελετηθεί επί δεκαετίες από επιχειρήσεις σε ολόκληρο τον κόσμο. Το Toyota Production System στηρίζεται στην εξάλειψη της σπατάλης, στην παραγωγή «Just-in-Time» και στη συνεχή βελτίωση, το γνωστό Kaizen. Η λογική είναι απλή στη διατύπωση αλλά εξαιρετικά δύσκολη στην εφαρμογή: κάθε διαδικασία, κάθε εξάρτημα και κάθε στάδιο παραγωγής πρέπει συνεχώς να εξετάζεται ώστε να γίνεται αποτελεσματικότερο και οικονομικότερο. Η φιλοσοφία αυτή επιτρέπει στην Toyota να μειώνει συστηματικά το κόστος παραγωγής, ακόμη και σε περιόδους μεγάλων ανατιμήσεων στις πρώτες ύλες. Παράλληλα, η ιαπωνική εταιρεία περιορίζει την πολυπλοκότητα, διαθέτοντας τα μοντέλα της σε περισσότερο τυποποιημένες εκδόσεις και συνεργαζόμενη στενά με ένα ευρύ δίκτυο προμηθευτών. Η Volkswagen, αντίθετα, βρέθηκε επί χρόνια αντιμέτωπη με ολοένα μεγαλύτερη πολυπλοκότητα μοντέλων, εκδόσεων, εξαρτημάτων και εσωτερικών δομών. Η διοίκηση επιχειρεί τώρα να αντιστρέψει αυτή την κατάσταση, σχεδιάζοντας δραστικό περιορισμό της γκάμας και της παραγωγικής πολυπλοκότητας.

Το μεγάλο κοινωνικό και βιομηχανικό πρόβλημα της Γερμανίας

Η σύγκριση των δύο εταιρειών γίνεται ακόμη πιο εντυπωσιακή στο εργατικό δυναμικό. Η Volkswagen απασχολεί περίπου 650.000 εργαζομένους έναντι περίπου 390.000 της Toyota, ενώ η ιαπωνική εταιρεία παράγει περισσότερα αυτοκίνητα. Η σύγκριση, βέβαια, δεν είναι απόλυτη, καθώς η VW διατηρεί εσωτερικά δραστηριότητες που στο ιαπωνικό μοντέλο πραγματοποιούνται από στενά συνεργαζόμενους προμηθευτές. Αυτό ακριβώς υπογραμμίζουν και οι εκπρόσωποι των εργαζομένων στη Γερμανία, απορρίπτοντας την απευθείας αντιπαραβολή των δύο αριθμών. Το πρόβλημα για τη Volkswagen, ωστόσο, είναι βαθύτερο. Η ανάγκη μείωσης του κόστους συγκρούεται με μια βιομηχανική και κοινωνική πραγματικότητα δεκαετιών. Εργαζόμενοι, συνδικάτα, διοίκηση και το κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας αποτελούν μέρος μιας εξαιρετικά σύνθετης ισορροπίας συμφερόντων. Κάθε μεγάλη μεταρρύθμιση επομένως ξεπερνά τα στενά όρια μιας επιχειρηματικής απόφασης και μετατρέπεται σε πολιτικό και κοινωνικό ζήτημα για ολόκληρη τη Γερμανία.

Η αγορά έχει ήδη στείλει το μήνυμά της

Οι χρηματιστηριακές αποτιμήσεις αποτυπώνουν ίσως πιο καθαρά από οτιδήποτε άλλο τη νέα πραγματικότητα. Η Toyota αποτιμάται περίπου στα 200 δισ. ευρώ και η Hyundai στα 60 δισ., ενώ η χρηματιστηριακή αξία της Volkswagen βρίσκεται κοντά στα 46 δισ. ευρώ. Η μετοχή της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας έχει επιστρέψει σε επίπεδα που θυμίζουν τις δυσκολότερες περιόδους του Dieselgate, την ώρα που η αξία της Toyota έχει υπερδιπλασιαστεί μέσα σε μία δεκαετία. Η μεγάλη μάχη της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, επομένως, δεν αφορά πλέον μόνο το ποιος θα κατασκευάσει το καλύτερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Αφορά το ποιος μπορεί να προσαρμόζεται γρηγορότερα, να παράγει φθηνότερα, να δραστηριοποιείται σε περισσότερες αγορές και, κυρίως, να αποφεύγει την εξάρτηση από μία και μοναδική τεχνολογική πρόβλεψη. Toyota και Hyundai δείχνουν σήμερα να διαθέτουν αυτή την ευελιξία. Η Volkswagen, από την άλλη, καλείται να αποδείξει ότι μπορεί να αλλάξει ένα τεράστιο βιομηχανικό οικοδόμημα χωρίς να απολέσει τη δύναμη που την έκανε επί δεκαετίες σύμβολο της γερμανικής βιομηχανίας. Και ίσως εκεί βρίσκεται το πραγματικό διακύβευμα. Η κρίση της Volkswagen δεν είναι απλώς η κρίση μιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Είναι μια δοκιμασία για το ίδιο το γερμανικό βιομηχανικό μοντέλο, σε μια εποχή κατά την οποία το κέντρο βάρους της παγκόσμιας αυτοκίνησης μετακινείται όλο και περισσότερο προς την Ασία.