Γράφει ο Γιάννης Χατζηιωαννίδης

Τα σύγχρονα συστήματα υποβοήθησης και ασφάλειας στα αυτοκίνητα σχεδιάστηκαν με έναν ξεκάθαρο στόχο: τη μείωση των ατυχημάτων και την προστασία οδηγών και επιβατών. Ωστόσο, για πολλούς Ευρωπαίους οδηγούς, η καθημερινή επαφή με αυτά τα συστήματα συνοδεύεται από έναν καταιγισμό ηχητικών και οπτικών προειδοποιήσεων που συχνά καταλήγουν περισσότερο εκνευριστικές παρά βοηθητικές. Το ερώτημα που προκύπτει είναι σαφές: πρόκειται για ουσιαστική ενίσχυση της ασφάλειας ή για δοκιμασία της υπομονής του οδηγού;
Η απάντηση ξεκινά από τον κανονισμό GSR2 (General Safety Regulation – Part Two) της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο συγκεκριμένος κανονισμός εφαρμόζεται σε όλα τα νέα μοντέλα που εγκρίθηκαν μετά τον Ιούλιο του 2022 και σε κάθε καινούργιο αυτοκίνητο που πωλείται από τον Ιούλιο του 2024 και μετά. Σε αυτό το πλαίσιο, καθίσταται υποχρεωτική η παρουσία συστημάτων όπως η προειδοποίηση υπνηλίας και απόσπασης προσοχής, η υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, το αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, το Intelligent Speed Assist (ISA), καθώς και κάμερες ή αισθητήρες για την όπισθεν.
Η σταδιακή εφαρμογή του κανονισμού δημιούργησε από νωρίς ένα «διπλό καθεστώς». Αυτοκίνητα που είχαν εγκριθεί πριν τον Ιούλιο του 2022 δεν υποχρεούνται στο ίδιο επίπεδο ή στην ίδια ένταση προειδοποιήσεων με νεότερα μοντέλα, παρότι συμμορφώνονται με την ίδια βασική νομοθεσία. Αυτό εξηγεί γιατί η εμπειρία του οδηγού διαφέρει αισθητά από μάρκα σε μάρκα.
Από το 2024, η πιο απαιτητική προσθήκη είναι το advanced driver distraction warning, το οποίο στην πράξη σημαίνει συστήματα παρακολούθησης του βλέμματος (eye-tracking). Αν και το θεσμικό πλαίσιο επιτρέπει απτικές ειδοποιήσεις αντί για ηχητικές, οι περισσότεροι κατασκευαστές επιλέγουν το κλασικό «μπιπ», καθώς παραμένει η πιο απλή και οικονομική λύση.
Την ίδια στιγμή, ο Euro NCAP ανεβάζει σημαντικά τον πήχη. Από το 2026, η αξιολόγηση των συστημάτων που σχετίζονται με την υπνηλία και την απόσπαση προσοχής θα αυξηθεί από μόλις δύο βαθμούς σε έως και 25. Η αλλαγή αυτή στρέφει την προσοχή όχι μόνο στην ύπαρξη των συστημάτων, αλλά και στην ποιότητα και ακρίβεια της λειτουργίας τους. Έρευνες δείχνουν ήδη ότι κακές υλοποιήσεις –όπως όταν το σύστημα θεωρεί απόσπαση ακόμη και τον έλεγχο των καθρεφτών– προκαλούν μεγαλύτερη ενόχληση, χωρίς αντίστοιχο όφελος στην ασφάλεια.
Ιδιαίτερη συζήτηση προκαλεί και το ISA, το σύστημα που αναγνωρίζει τα όρια ταχύτητας και ειδοποιεί τον οδηγό όταν τα υπερβαίνει. Η νομοθεσία απαιτεί ακρίβεια 90%, ωστόσο το υπόλοιπο 10% συχνά εντοπίζεται σε συγκεκριμένους δρόμους ή περιοχές, δημιουργώντας επαναλαμβανόμενες και εσφαλμένες προειδοποιήσεις. Επιπλέον, το σύστημα επιτρέπεται να παρεμβαίνει ακόμη και με ελάχιστη υπέρβαση του ορίου, ανάλογα με τη φιλοσοφία κάθε κατασκευαστή.  Μέσα σε αυτό το αυστηρό πλαίσιο, οι αυτοκινητοβιομηχανίες αναζητούν «παράθυρα» ευελιξίας. Έτσι, προσφέρουν τρόπους γρήγορης απενεργοποίησης ή σίγασης των ειδοποιήσεων –όπως ειδικούς διακόπτες ή προφίλ ασφαλείας– χωρίς να παραβιάζουν τον βασικό κανόνα ότι τα συστήματα πρέπει να επανενεργοποιούνται σε κάθε εκκίνηση του οχήματος. Το τελικό αποτέλεσμα για τον Ευρωπαίο οδηγό είναι ένα περιβάλλον συνεχών ειδοποιήσεων που συχνά μοιάζει περισσότερο με άσκηση υπομονής παρά με εργαλείο πρόληψης ατυχημάτων. Καθώς οι κανονισμοί γίνονται ολοένα και αυστηρότεροι, η λεπτή ισορροπία ανάμεσα στην πραγματική ασφάλεια και την ανεκτικότητα των οδηγών θα καθορίσει το αν τα συστήματα του μέλλοντος θα γίνουν αποδεκτά – ή απλώς θα αγνοούνται.