Γράφει ο Γιάννης Χατζηιωαννίδης

Οι πολιτικές αστοχίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην πορεία προς την πράσινη μετάβαση έχουν προκαλέσει μια βαθιά και σε μεγάλο βαθμό αχρείαστη κρίση στον τομέα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Κεντρικός παράγοντας αυτής της κατάστασης υπήρξε η άκαμπτη και δογματική προσέγγιση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής υπέρ της καθολικής ηλεκτροκίνησης, παρά τις επανειλημμένες προειδοποιήσεις της Ένωσης Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA). Η Κομισιόν επέλεξε να κινηθεί μονομερώς, αφήνοντας στο περιθώριο τους ίδιους τους παραγωγούς και την εφοδιαστική αλυσίδα του κλάδου. Αντίθετα, υιοθέτησε σχεδόν άκριτα τις θέσεις περιβαλλοντικών οργανώσεων, όπως η Transport & Environment, αγνοώντας τις πραγματικές συνθήκες της αγοράς και τις δυνατότητες της ευρωπαϊκής βιομηχανίας.
Το αποτέλεσμα ήταν η επιβολή αυστηρών και συχνά αυθαίρετων στόχων για τις εκπομπές ρύπων και τις πωλήσεις αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η λειτουργία της ελεύθερης οικονομίας. Αυτή η πολιτική οδήγησε στη σημερινή κρίση και στην ανάγκη για έναν στρατηγικό διάλογο σχετικά με την ανταγωνιστικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας, τα συμπεράσματα του οποίου αναμένονται στις 5 Μαρτίου 2025.

Πώς ξεκίνησαν όλα

Η αφετηρία εντοπίζεται στη Συμφωνία του Παρισιού για το Κλίμα, η οποία τέθηκε σε ισχύ τον Νοέμβριο του 2016 και δεσμεύει νομικά τα συμβαλλόμενα μέρη στην καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής. Όλα τα κράτη-μέλη της ΕΕ επικύρωσαν τη συμφωνία, θέτοντας ως στρατηγικό στόχο την κλιματική ουδετερότητα έως το 2050. Η δέσμευση αυτή οδήγησε το 2019 στην Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία, συνοδευόμενη από το πακέτο μέτρων «Fit for 55». Η εφαρμογή του δεν περιορίστηκε στην αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά επηρέασε ευρύτερα την ευρωπαϊκή οικονομία, από τη γεωργία έως τη βιομηχανία, συμβάλλοντας τελικά στην επιβράδυνση της ανάπτυξης.

Το κανονιστικό πλαίσιο για τα αυτοκίνητα

Το καλοκαίρι του 2022, τα κράτη-μέλη συμφώνησαν σε αυστηρότερα όρια εκπομπών CO₂ για νέα επιβατικά και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Η αναθεώρηση του Μαρτίου 2023 προέβλεψε μείωση εκπομπών κατά 55% για τα αυτοκίνητα και 50% για τα ημιφορτηγά έως το 2034, με ορίζοντα το 2035, όπου όλα τα νέα οχήματα θα πρέπει να είναι μηδενικών εκπομπών. Για το 2025, ορίστηκε όριο μέσων εκπομπών στα 93,6 g CO₂/χλμ, σημαντικά χαμηλότερο από τα επίπεδα του 2024. Οι κυρώσεις για υπέρβαση είναι ιδιαίτερα βαριές, καθώς ανέρχονται σε 95 ευρώ ανά γραμμάριο υπέρβασης, επί τον συνολικό αριθμό πωλήσεων κάθε κατασκευαστή. Η Επιτροπή θεώρησε δεδομένο ότι οι καταναλωτές θα στραφούν μαζικά στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και ότι η αγορά θα πλημμυρίσει από οικονομικά και προσιτά μοντέλα. Οι εκτιμήσεις αυτές, όμως, αποδείχθηκαν αποκομμένες από την πραγματικότητα.

Ο μηχανισμός κινήτρων και οι αντιφάσεις

Ιδιαίτερα αμφιλεγόμενος είναι ο μηχανισμός ZLEV για την περίοδο 2025–2029, μέσω του οποίου οι κατασκευαστές που πετυχαίνουν συγκεκριμένα ποσοστά πωλήσεων ηλεκτρικών και χαμηλών εκπομπών οχημάτων ανταμείβονται με χαλαρότερους στόχους CO₂. Ουσιαστικά πρόκειται για έναν έμμεσο μηχανισμό χειραγώγησης της αγοράς, σε μια περίοδο όπου η ΕΕ δεν έχει διασφαλίσει επαρκές δίκτυο υποδομών φόρτισης. Η ACEA είχε προειδοποιήσει εγκαίρως ότι οι πολιτικές αυτές εφαρμόζονται χωρίς τις απαραίτητες προϋποθέσεις. Παράλληλα, η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας αποδυναμώνεται, καθώς η παραγωγή πρώτων υλών και σπάνιων γαιών ελέγχεται σε μεγάλο βαθμό από την Κίνα. Την ίδια στιγμή, το συγκριτικό πλεονέκτημα της Ευρώπης –ο κινητήρας εσωτερικής καύσης– εγκαταλείπεται χωρίς σοβαρή εξέταση εναλλακτικών λύσεων.

Επιπτώσεις στην απασχόληση και στην καινοτομία

Σε αντίθεση με τις εκτιμήσεις της Κομισιόν, τόσο η ACEA όσο και η CLEPA προειδοποιούν ότι η πλήρης μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση θα οδηγήσει σε απώλεια περίπου 500.000 θέσεων εργασίας. Οι νέες θέσεις που προβλέπονται στον τομέα της ηλεκτροκίνησης υπολογίζονται σε περίπου 226.000, γεγονός που δημιουργεί σαφές αρνητικό ισοζύγιο. Παράλληλα, η υπόσχεση για καινοτομία αμφισβητείται έντονα, καθώς οι τεχνολογικές εξελίξεις στον τομέα των ηλεκτρικών οχημάτων κυριαρχούνται από κινεζικές και αμερικανικές εταιρείες. Αντίθετα, ευρωπαϊκοί όμιλοι, όπως η Porsche, επενδύουν στα συνθετικά καύσιμα (e-fuels), τα οποία θα μπορούσαν να αποτελέσουν μια ρεαλιστική και τεχνολογικά ουδέτερη λύση.

Συμπεράσματα και το κρίσιμο ερώτημα

Η άκαμπτη προσέγγιση της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην ενεργειακή μετάβαση έχει επιβαρύνει σοβαρά έναν από τους σημαντικότερους πυλώνες της ευρωπαϊκής οικονομίας. Παρά τα προφανή σημάδια κρίσης, η Κομισιόν επέμεινε σε μια πολιτική περιορισμένης ευελιξίας, αυξάνοντας την πίεση στους κατασκευαστές. Η έναρξη του στρατηγικού διαλόγου για την ανταγωνιστικότητα του κλάδου αποτελεί ίσως την τελευταία ευκαιρία για διορθωτικές κινήσεις, με έμφαση στην τεχνολογική ουδετερότητα, τη βιωσιμότητα και την προστασία της απασχόλησης. Με περισσότερες από 13,8 εκατομμύρια θέσεις εργασίας και συνεισφορά περίπου 7% στο ΑΕΠ της ΕΕ, η αυτοκινητοβιομηχανία δεν αντέχει άλλους πειραματισμούς. Το ερώτημα παραμένει ανοιχτό: υπάρχει ακόμη χρόνος για έναν ουσιαστικό συμβιβασμό ή η κρίση έχει ήδη παγιωθεί;