Σχεδιάζουν από τώρα τη σύνδεση του αεροδρομίου με μέσω σταθερής τροχιάς και μετεπιβίβαση των επιβατών στη Μίκρα!

Αποφάσισαν τελικά να αρχίσουν να συζητούν πώς θα συνδεθεί το αεροδρόμιο «Μακεδονία» με την πόλη και αποφάσισαν ότι απαιτείται σύνδεση με μέσο σταθερής τροχιάς! Από τα συμπεράσματα της ημερίδας γίνεται κατανοητό ότι θα υπάρξει άλλο μέσο σταθερής τροχιάς που θα συνδέσει τον τερματικό σταθμό του μετρό στη Μίκρα με το αεροδρόμιο ή αν θα επεκταθεί η γραμμή του μετρό στο αεροδρόμιο.

Σύμφωνα με τα λεγόμενα του υφυπουργού Μεταφορών Σπύρου Βούγια, εξάγεται το συμπέρασμα ότι από τη Μικρά μέχρι το αεροδρόμιο θα υπάρχει άλλο μέσο σταθερής τροχιάς, όπως τραμ ή μονορέιλ. Δηλαδή οι επιβάτες θα μετεπιβιβάζονται στη Μίκρα για να φθάσουν στο αεροδρόμιο.



Βέβαια αν γίνει κάτι τέτοιο θα αποτελέσει παγκόσμια πρωτοτυπία! Αφού όπως γίνεται εύκολα κατανοητό οι ιθύνοντες σχεδιάζουν από τώρα τη μελλοντική ταλαιπωρία των πολιτών, αναγκάζοντας τους σε μετεπιβίβαση.

Όλα αυτά συζητήθηκαν στην ημερίδα που οργανώθηκε από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης με θέμα: «Σύνδεση του Διεθνούς Αερολιμένα Θεσσαλονίκης ‘ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ’ με το μελλοντικό δίκτυο των μέσων σταθερής τροχιάς της Θεσσαλονίκης: Πρωτοβουλίες και εμπειρία από την ανάπτυξη των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς σε Ευρωπαϊκές πόλεις». Η ημερίδα πραγματοποιήθηκε στο αμφιθέατρο του ΤΕΕ Κεντρικής Μακεδονίας στη Θεσσαλονίκη.

Κατά την ομιλία του ο υφυπουργός Μεταφορών Σπύρος Βούγιας τόνισε ότι «Υπάρχει πολιτική βούληση, τόσο σε τοπικό όσο και σε κεντρικό επίπεδο, για μία Θεσσαλονίκη βιώσιμη, που θα στηρίζεται στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και την εναλλακτική μετακίνηση (ποδήλατα, δίκυκλα κ.λπ.). Όλοι μαζί σχεδιάζουμε τα επόμενα βήματα, ώστε πάνω στο σκελετό του μετρό, που μέχρι το 2015 θα φθάσει στη Μίκρα, να ‘χτίσουμε’ τα άλλα μέσα σταθερής τροχιάς, τα οποία δε απαιτούν ούτε πολύ χρόνο, ούτε μεγάλο κόστος κατασκευής. Δημιουργούμε ένα δίκτυο ελκυστικό, που θα πείσει τους πολίτες να αφήσουν το αυτοκίνητό τους, με στόχο, όταν το δίκτυο ολοκληρωθεί, το 50% των μετακινήσεων να γίνεται με ΜΜΜ», ανέφερε ο υφυπουργός.



Ο κ. Thomas Kirpal (Senate Department fir Enviroment Construction, Transport and European Affairs, Βρέμη, Γερμανία) παρουσίασε στην εισήγησή του το παράδειγμα της Βρέμης στην υλοποίηση του έργου CIVITAS.

Ο κ. Χρήστος Πυργίδης, μέλος του ΣΑΣΘ, καθηγητής του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ, παρουσίασε στοιχεία που αφορούν τα αστικά και προαστικά σιδηροδρομικά συστήματα μεταφορών.

Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τον κ. Πυργίδη, το κόστος κατασκευής του μετρό υπολογίζεται στα 120-170 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο, χωρίς τις απαλλοτριώσεις. Αντίστοιχα, το κόστος για το τραμ είναι 20-30 εκατ. ευρώ ενώ του προαστιακού σιδηρόδρομου μόνο για τις υποδομές και χωρίς το κόστος των συρμών είναι της τάξεως των 10-18 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο.

Αναφορικά με το μονορέιλ, ο κ. Πυργίδης, σημείωσε ότι αποτελεί λύση για μικρές αποστάσεις και ότι έχει τη δυνατότητα να μεταφέρει 4.000 επιβάτες την ώρα ανά κατεύθυνση, ενώ το κόστος του υπολογίζεται στα 12-20 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο.

Σύμφωνα με μελέτη που παρουσίασε ο κ. Πυργίδης, αναφορικά με τη μετακίνηση του επιβατικού κοινού από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς το αεροδρόμιο Μακεδονία, παρατηρήθηκαν οι εξής χρόνοι, ανά μέσο μεταφοράς:

ΙΧ ή Ταξί: 35-45 λεπτά

Αστικό λεωφορείο (γραμμή 78): 70-75 λεπτά

Ποδήλατο: 75 λεπτά

Πεζή: 3 ώρες και 50 λεπτά

Μετρό: 44 λεπτά

Μετρό έως Μίκρα και στη συνέχεια λεωφορείο: 49-50 λεπτά

Απευθείας με τραμ: 50 - 53,5 λεπτά

Μετρό έως Μίκρα και τραμ έως αεροδρόμιο: 50-53 λεπτά

Μετρό έως Μίκρα και μονορέιλ έως αεροδρόμιο, 49,5 έως 52,5 λεπτά

Μετρό έως Μίκρα και προαστιακός: 57-60 λεπτά.

Στην εισήγησή του, ο κ. Αλέξανδρος Δελούκας, συγκοινωνιολόγος μηχανικός, σύμβουλος του ΣΑΣΘ, μίλησε για χρηματοδοτικές ευκαιρίες και εναλλακτικούς τρόπους χρηματοδότησης των συστημάτων σταθερής τροχιάς. Όπως είπε, αναφερόμενος στα κόστη λειτουργίας των μέσων σταθερής τροχιάς, τα έσοδα που εξαρτώνται από την επιβατική κίνηση καλύπτουν σε ελάχιστο βαθμό (5% έως 20%) το κόστος λειτουργίας του μετρό. Αντίθετα το τραμ καλύπτει το 40%-70% και το μονορέιλ το 80% έως 100% του κόστους λειτουργίας και συντήρησής του.

Στα υπέρ της χρήσης μονορέιλ, ο κ. Δελούκας ανέφερε το μικρό αποτύπωμα στο έδαφος και ακολούθως το χαμηλό κόστος απαλλοτριώσεων γης, το μικρό χρόνο κατασκευής και το χαμηλό κόστος λειτουργίας. Στα κατά ανέφερε την ανάγκη μετεπιβίβασης, ενώ είναι προβληματική η επιβίβαση των ΑμΕΑ. Στα κατά της επιλογής τραμ ανέφερε την κατάληψη χώρου από την οδική επιφάνεια, την ανάγκη προτεραιότητας στους σηματοδότες, την κατασκευή χωριστού αμαξοστασίου και την ανάγκη μετεπιβίβασης. Στα υπέρ του μετρό σημείωσε την ύπαρξη αμαξοστασίου, τη μη ανάγκη μετεπιβίβασης και στα κατά το χαμηλό συντελεστή ανάκτησης κόστους λειτουργίας και συντήρησης.

Ο κ. Μάνος Βουγιούκας, ειδικός σύμβουλος του ΣΑΣΘ και συντονιστής του έργου CIVITAS, παρουσίασε τα αποτελέσματα της έρευνας συμπεριφοράς των επιβατών με την τεχνική των δηλωμένων προτιμήσεων. Στο πλαίσιο της έρευνας απαντήθηκαν 500 ερωτηματολόγια, 100 ανά τμήμα αγοράς (επιβάτες εσωτερικού, επιβάτες εξωτερικού, συνοδοί, εργαζόμενοι, ξένοι), μεταξύ Μαρτίου και Απριλίου 2011. Βάσει των ευρημάτων της έρευνας, το επιβατικό κοινό δείχνει την προτίμησή του στα μέσα σταθερής τροχιάς και ιδιαίτερα στο μετρό, λόγω της αξιοπιστίας και τις ταχύτητάς τους. Περισσότερα στοιχεία μπορείτε να δείτε στο συνοδευτικό αρχείο.